SOUVENIRS DU CANAL

En Travers … Une Expression – et une Situation – redoutée des Pilotes du Canal de Suez … quand l'Axe du Navire prend une position Oblique par rapport à celui du Canal … et si cette Embardée n'est pas redressée immédiatement, c'est l'Échouage inévitable contre le Talus d'une des Berges du Canai, avec tout ce que cela entraîne d'Inconvénients et Retards – Bloquage de la Navigation dans les deux Sens, Opérations de Renflouage, etc …

Les Accidents de Navigation au Canal sont relativement rares ( moins d'une dizaine par An sur plus de 15 000 Passages ), et le cas "En Travers" est le plus fréquent, comparé à d'autres (Incendie, Avarie des Machines necéssitant Remorquage, etc.).

Appartenant à cette catégorie Majoritaire, l'Accident du WORLD PEACE serait passé inaperçu s'il ne s'était produit à la hauteur du Pont d'EL FERDAN, lequel lui a valu de devenir un des plus Spectaculaires des Accidents au Canal .


Le WORLD PEACE :
Construit en 1949 aux États-Unis, jaugeant 28 000 Tonnes, Inaugurateur du Pavillon de Convenance Libérien, le WORLD PEACE est un des premiers, et des plus légers des Pétroliers ( on les appelait aussi Benziniers en ce temps-là ) appartenant à l'Armateur Grec Stavros Niarchos, compétiteur direct de son Beau-Frère Onassis. De construction et fonction similaires, les Navires des deux Groupes, clients réguliers du Canal, se distinguaient par les signes suivants :

- Nom commençant par WORLD ( ex: WORLD HARMONY, WORLD ENTERPRISE ) pour les navires de Niarchos contre OLYMPIC ( OLYMPIC HONOUR, OLYMPIC VALOUR ) pour ceux d'Onassis

- Coque Noire pour les navires de Niarchos contre Coque Blanche pour ceux d'Onassis

- Cheminée Noire arborant une grosse Initiale Blanche N pour les navires de Niarchos contre Cheminée Orange arborant les cinq Anneaux Olympiques pour ceux d'Onassis.


Le pont de nos jours

Répondant à la demande des Autorités Militaires Britanniques et des Chemins de Fer Égyptiens, la Compagnie du Canal de Suez a accepté, en 1941, la construction d'un Pont Tournant Ferroviaire reliant, pour la durée de la guerre seulement, les deux rives du Canal, remplaçant le Bac, de capacité insuffisante, qui assurait, en Temps de Paix, la Liaison entre le Réseau Ferré Égyptien et le Chemin de Fer de Palestine

Un premier Projet prévoyait l'implantation de l'Ouvrage au Km 43, au Nord de Kantara ( Km 0 à Port Said, Km 168 à Port Tewfik ), Pour des raisons Techniques concernant la disposition de l'Infrastructure existante ( Route, Voie Ferrée, Canal d'Eau Douce ), il fut décidé de transporter le Projet plus au Sud, au Km 64, près d'EL FERDAN .

La Construction du Pont fut confiée à l'entreprise anglaise Braithwaite & Co. Engineers Ltd. qui le mit en Service le 7 Août 1942 .

Le Pont est formé par deux Travées pivotantes en Charpente Métallique, reposant chacune sur un Pilier vissé dans le Terrain. La Rotation s'effectue au moyen fe Manivelles. L'Ouverture Libre, lorsque le Pont est Ouvert est de 67 mètres. Il a constutué un Danger Grave et Permanent pour la Navigation, pour deux Motifs :

- La Distance relativement faible entre les Travées en Position d'Ouverture ne laisse qu'un Passge étroit, délicat à franchir
- La Profondeur d'eau au pied des Piliers, relativement grande ne s'opposait pas à une collision directe des Navires avec le Pont en cas d'Embardée. Certaines se sont déjà produites en 1946 et 1947, sans conséquences graves .

La Compagnie a toujours insisté pour l'enlèvement du Pont après la Guerre, mais la pression des Autorités Britanniques et Égyptiennes l'a maintenu, invoquant des Raisons Stratégiques .

L'Accident du  "WORLD PEACE"

Le   WORLD PEACE

Comment s'est produit l'Accident :

1-    Le 31 Décembre 1954, le WORLD PEACE, chargé de 17 000 Tonnes de Pétrole brut, deuxième d'un Convoi Sud-Nord de 9 Navires, change de Pilotes à Ismailia, aux premières Heures du Matin et s'engage dans la partie Nord du Canal. C'est sa 51ème traversée du Canal, sans incidents précédents.

    Toutes les Précautions habituelles sont prises : le Pilote de Suez, qui quitte le Navire, n'a rien constaté d'anormal pendant la première partie de la Traversée; le Pilote d'Ismailia, qui vient de monter, indique au Capitaine les Dispositions à prendre pour le Passage du Pont du Km 64 . Malgré l'Heure avancée de la Nuit, le Capitaine est présent sur la Passerelle . Le Temps est Beau avec une légère Brise et un faible Courant portant vers le Nord.

                                                                  Berge ASIE ( Sinai )

                                                                                                                                                                                            

   Nord                                                                                                                                                          Sud                

                                                                                                                                                                                 

                                                                                                                                                               

       

                                                                   Berge AFRIQUE   

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2-  Il est 4h35 du matin ; le WORLD PEACE passé devant la Gare d'El Ferdan, au Km 65 ; le Navire est bien centré sur l'Axe du Canal ; 300 mètres plus loin, à mi-distance entre la Gare et le Pont, le Navire prend une Embardée vers la Droite, chose qui arrive fréquemment aux approaches du Pont . Mais le Pilote se trouve dans une Situation déjà expérimentée  lors de milliers de Passages . En général, il suffit d'un coup de Barre à Gauche, puis d'un coup de Barre à Droite pour corriger l'Embardée .

      Cependant, cette fois-ci, le Navire revient bien sur la Gauche, mais la Barre ayant été remise à  0, puis à Droite Toute,  le Pétrolier qui s'approche du Pont, n'arrête pas son abattée vers la Gauche .Le Répétiteur de Barre est vérifié, le Mécanicien alerté, mais le Navire continue son évolution en Sens Inverse de la Direction que devrait lui donner le Gouvernail .

    L'Accident paraît inévitable : il est impossible d'arrêter en quelques mètres, par quelque moyen que ce soit, une  Masse de 23 000 Tonnes se déplaçant par courant arrière, avec des Turbines ne donnant en Marche Arrière que 40 % de leur Puissance . Le Mouillage des Ancres  ne peut éviter l'Accident et risque de l'aggraver .

 

 

 

 

 


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 3 -  Sur sa lancée, le Navire  heurte de son Flanc avant  Babord ( Gauche ),  l'extrémité Nord de la Travée Afrique du Pont,  à 4h40.

 

 

 

 

 

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4 -      Sous le choc, la Travée pivote autour de son Pilier dans le sens normal d'Ouverture

( contraire à celui  des Aiguilles d'une Montre ) ;  L'extrémité Sud du Tablier est alors rabattue sur le pont du Pétrolier, particulièrement bas ….

 

 

 

 

 


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   5 - jusqu'à ce qu'elle soit heurtée par le Château Arrière

 

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6 -   Poursuivant sa Trajectoire, le Navire arrache la Travée de son Pilier qui se rompt, et l'entraîne 20 métres vers le Nord, avant de s'immobiliser, son Étrave s'échouant sur la Berge Afrique du Canal, bloquant le Chenal Navigable et arrêtant la Navigation.

  Longue de 76 mètres, la Travée accidentée pèse 550 Tonnes . Elle s'est encastrée sur le Château Arrière et s'est enchevêtrée dans les Canalisations du pont du Pétrolier , l'autre extrémité reposant  sur la Berge Afrique .. 

  

 

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Le  Renflouement :

1-     Tous les Services de la Compagnie sont alertés dans la Nuit ; les premiers Ingénieurs arrivent sur les Lieux vers 7h du Matin .  Durant toute la Journée, s'accumule sur les Lieux, le Matériel nécéssaire au Renflouement : Bigues, Remorqueurs, Bulldozers, Groupes Électrogènes, Chalands, Pompes, Chalumeaux de Découpage, Extinceurs … On commence tout de suite à démonter les Rails et  du Platelage en Bois pour alleger la Travée .

     Le Dégagement de la Travée s'avérant impraticable, ni son Hâlage sur la Berge, on décide de soulever la Travée en introduisant au-dessous des Chalands remplis d'Eau, que l'on videra par la suite, et de procéder après calage, à son Découpage en Tronçons de 100 Tonnes que la Bigue de 150 Tonnes pourra évacuer .

    Dans le courant de la journée du Samedi 1er Janvier 1955, arrivent sur les Lieux divers Experts appelés : Agent de l'Assurance Lloyds, Expert en Ponts Métalliques, en Mesure d'Émanations Pétrolifères pour conseiller ou déconseiller l'emploi du Chalumeau près du Navire .

    Entretemps deux Gabares de 700 Tonnes pleines d'Eau sont  introduites sous la Travée ; un Calage de Poutres de Bois ( prises de Démontage du Pont ) est établi sur les Gabares, que l'on commence à vider par Pompage de l'Eau, jusqu'à ce que ceux-cis, convenablement amarrés, constituent une Assise solide supportant le Tablier du Pont, soulageant le Navire du Poids qui l'inclinait . En même temps, on drague le Talus Afrique du Canal dans lequel l'avant du Navire se trouve échoué, afin de faciliter son Déséchouage ultérieur  Ces travaux durent jusqu'au Lendemain .

   Les mesures des vapeurs de Pétrole autorisant le Découpage de la Travée par Chalumeau de l'extrémité du Tablier du Pont encastrée dans le Château Arrière du WORLD PEACE, cette Opération commence dans l'Après-Midi du Dimanche, à 2 mètres du Bordé du Navire ; des Bâches sont disposées entre le Navire et le Plan de Coupe adopté. Le Découpage est exécuté entre 16h et 18h, sous une pluie d'eau, nécéssaire pour éteindre les gerbes d'Étincelles avant qu'elles n'atteignent le Navire .  Le dernier élément de Charpente coupé, on constate avec satisfaction q'aucune Réaction ne se produit dans la partie du Pont reliée à la Terre, conformément aux prévisions . 

       Suivant les Dispositions prévues, les deux Remorqueurs Déséchoueurs TITAN et ATLAS manoeuvrent pour éviter l'enchevêtrement des deux tronçons de la Travée, désormais  séparés. Le Navire est ensuite graduellement déséchoué, transportant un tronçon du Pont pesant 45 Tonnes. Le WORLD PEACE reprend sa route vers Port Said, il s'arrêtera pour quelques Réparations peu importantes .

 

 

 

 

 


    

1     Chalands          2    Découpage       3        Remorqueurs

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    2 -  Durant la nuit et la journée du 3 Janvier, le reste de la Travée est découpé en 3 Tronçons qui sont  transportés sur terre par la Bigue de 150 Tonnes . Après qu'une exploration des fonds n'ait décelé aucun Obstacle. La Navigation reprend à 22h .L'interruption du Trafic a duré 4 Jours, accumulant 150 Navires , qu'on a fait passer en organisant des Convois exceptionels de 70 Navires, la cadence normale ne reprenant que le 10 Janvier .

  Le Mercredi 5 Janvier, à Port Said, , une Grue détache du WORLD PEACE le tronçon du Pont qu'il avait transporté jusque , ce qui lui permet de reprendre la mer peu après .

 

                   

 

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 Ces évènements des premiers jours de 1955 ont apporté une perturbation sans précédent à la Navigation dans le Canal de Suez . Cet Accident a été à la présence dans le Canal d'un Ouvrage étranger  à son Exploitation, construit pour des Necessités Militaires, et dont la Compagnie n'avait pu obtenir l'enlèvement, plus de 10 ans après la fin de la 2éme Guerre Mondiale .L'Interruption de la Navigation a été toutefois réduite au minimum grâce à la prévoyance de la Compagnie qui a constitué une Réserve de Matériel extrêmement puissant pour parer à toute éventualité, grâce à la Diligence et à la Compétence de son Personnel Technique, qui a su trouver et mettre en oeuvre très rapidement une Solution dans une Sutuation fort délicate et exceptionelle, grâce enfin, à la Maîtrise du Service du Transit, et à l'effort de son Corps de Pilotage pour assurer, le plus rapidement possible, une fois la Navigation reprise, le Passage des nombreux Navires retardés .